Полевая база Дружная.Ледник Фильхнера. Часть7

Полевая база «Дружная» (ледник Фильхнера, море Уэдделла)

   Находясь всего в 60 милях от ледяного барьера Антарктиды, интересно наблюдать животный мир вокруг корабля. В поисках пищи птицы носятся стаями, то опускаясь до самой воды, то поднимаясь вверх. Это поморники — большая серая птица с большим клювом, (живет в основном на материке вокруг колоний), враг номер один пингвинов, и стоит только зазеваться папаше, как поморник уже тащит яйцо или пингвиненка (детенышей воспитывает папа, а мама уходит в море кормиться); это и ослепительно белая, с черным клювом, птица, похожая на нашего голубя, только крупнее — снежный буревестник. Встречаются птицы, похожие на нашу южную ласточку. Мы назвали ее «мотыльком». Она до того маленькая! Порхает, словно бабочка, на одном месте несколько минут. Если что-то ее вспугнет, она быстро-быстро бежит по воде и перебирает лапками. Из всех птиц мне больше всего нравится эта — за миниатюрность.

Солнце, едва скрывшись за горы, тут же снова начинает подниматься вверх. Вот уже виден краешек его, потом оно начинает дробиться острыми вершинами гор на несколько частей. И через мгновение круглый диск повис над безмолвной снежной пустыней.

  После всех волнений и трехмесячного плавания мы, наконец, прибыли на станцию «Дружная», которая расположена на леднике Фильхнера. (В 1912 г. немецкая экспедиция Вильгельма Фильхнера на судне «Дойчланд» обследовала южное побережье моря Уэдделла и открыла здесь край огромного шельфового ледника, который позднее был назван именем Фильхнера.)

   Припай унесло в море и поэтому выгружать авиатехнику и грузы придется на барьер. Несколько раз прошлись вдоль берега, выбирая место пониже и удобнее. Береговая линия изрезана, причаливать невозможно, поэтому через некоторое время корабль ткнулся в барьер носом, за борт опускается веревочная лестница.

Станция «Дружная» законсервирована в 24-й САЭ. Для ее расконсервации со мной отправились заместитель командира авиаотряда Виктор Голованов, инженер ГСМ Володя Шаров, и несколько человек из технического состава. Прежде всего, нужно добраться до складов, где лежат агрегаты для самолетов и вертолетов, откопать их от снега…

   Стоит солнечная погода — в Антарктиде в разгаре весна! Пути до станции километра три, все время нужно идти на подъем. Уже видны станционные постройки… Все жилыепомещения — так называемые «балки» — остались на месте, только занесены снегом (в 23-ю САЭ несколько «балков» было унесено ураганом).

   Начинаем откапывать склады. Работа подвигается с трудом; снег такой плотный, что едва поддается топору. Сделаешь несколько взмахов — появляется одышка, не хватает кислорода. Чтобы все вошло в норму, для адаптации нужно несколько дней.

   Через сутки НЭС «Михаил Сомов» причалил к барьеру. Слышится шум вертолетов, идет опробование двигателей. При выгрузке с корабля авиатехники оборвался трос лебедки, разбит самолет АН-2, а его техник Николай Клименко сломал руку. Час от часу не легче! Для нас это большая неприятность, ведь время дорого, а Колю Клименко никем не заменишь.

   Наконец, самолет Ил-14 с бортовым номером 52066 выгружен на барьер, и мы притащили его трактором поближе к взлетной полосе. В сборке участвуют все авиатехники и экипаж Владимира Петрова. Я стою на стремянке у хвостового оперения по правую сторону, а Володя Петров по левую. В обшивке оперения не совпадают отверстия, и мы никак не можем загнать туда болт. Справились с этой работой — на очереди другая, в точности такая же. Спешки нет — мы на леднике! Также неспешно идет и наш разговор о жизни, об экспедиции, о ближайших полетах в горы вглубь материка. Я так подробно описываю это потому, что пытаюсь понять: была ли тревога, или какое-то предчувствие беды в то время у Володи Петрова? Ведь в скором времени произойдет чудовищная трагедия, которая перевернет все наши души. Нет, все было спокойно, даже никакого намека! Мы собрали самолет, опробовали все системы на земле и в воздухе. Можно начинать полеты.

Постепенно жизнь на станции входит в норму, хотя тяжело привыкнуть к напряженному ритму. Самолеты и вертолеты летают круглые сутки: один экипаж работает, другой отдыхает.

    За свои семь антарктических экспедиций мне довелось работать с разными командирами авиаотряда. Они разные по характеру, по складу ума, по своим действиям в критических ситуациях.

   С Борисом Георгиевичем Шляховым познакомился еще при подготовке к экспедиции в аэропорту Мячково. Командиром авиаотряда он был назначен второй раз. Он вмешивался в техническое обслуживание авиатехники и подгонял: давай быстрее, давай быстрее! Авиатехники старались и все сделали на совесть. После очередной, «тяжелой» формы, самолет Ан-2 ушел с «наукой» на борту на сейсмозондирование. Во второй половине дня Борис Георгиевич прибегает ко мне бледный и неузнаваемый: таким я его никогда не видел!

   Экипаж самолета Ан-2 в положенное время не вышел на связь. Связь с другими бортами есть, а с этим нет. И в этом, по его словам, виноваты мы: возможно, не закрутили при техническом обслуживании какую-нибудь гайку. Более нелепого обвинения придумать нельзя! Я сам проверял все системы самолета, сам его опробовал и выпустил в полет исправным. А все дело в том, что мы работали в гиблом месте Западной Антарктиды, где по семь-восемь дней пропадала радиосвязь, внезапно налетали ураганные шквалистые ветры с метелями и морозами.

Связь с экипажем потом восстановилась,  у них все нормально, но осадок неприятный на душе остался.

«Беда одна не приходит…» Эти слова командира и его нервозность можно объяснить тем, что в самом начале работы экспедиции пришла радиограмма о катастрофе самолета Ил-14 с человеческими жертвами на станции «Молодежная». Это была первая катастрофа за 23 экспедиции. Никто из нас не знал, как это произошло, кто погиб. Из Москвы пришел приказ о назначении Б.Г. Шляхова председателем государственной комиссии по расследованию летного происшествия. Но через два дня пришло новое распоряжение, и все руководство работой комиссии возложили на заместителя командира авиаотряда Кравченко Евгения Дмитриевича, который в то время работал на станции «Мирный». Б.Г. Шляхов не прилетел потому, что на него, как на командира авиаотряда, обрушилась лавина организационных проблем. Экипажи самолетов и вертолетов разбросаны на огромной территории. Нужно было решать вопросы жизнеобеспечения в этой ледяной пустыне.

   Но Е.Д. Кравченко никогда не участвовал ранее в расследовании авиационных происшествий. И ему повезло в том смысле, что председателем технической подкомиссии был назначен инженер Николай Гаврилович Александров. Он работал в Управлении гражданской авиации Центральных районов Арктики и Антарктики (УГАЦ), неоднократно участвовал в расследовании авиационных происшествий, знал, как и какие документы оформлять.

Нужно проделать огромную работу и квалифицированно разобраться в методике проведения действий и операций. На самолете Ил-14 не было «черных ящиков» — средств объективного контроля, записывалась лишь барограмма. Николай Гаврилович всю тяжесть основной работы по сбору данных и оформлению документации взял на себя.

   Работа шла днем и ночью. Пока не занесло снегом самолет, его нужно тщательно обследовать. Изучить всю документацию, которая относится к данному полету. Побеседовать с оставшимися в живых членами экипажа и с теми, кто находился на борту — они могли пролить хоть какой-то свет. Что же произошло и что удалось выяснить?

   На борту самолета Ил-14 было девять пассажиров вместе с авиатехниками, которых перебрасывали в «Мирный», и пять членов экипажа. Расстояние от «Молодежной» до «Мирного» 2200 км, поэтому самолет был заправлен «под пробки», хорошо загружен, опробован. Все работало в штатном режиме.

   Взлетали тяжело. Обычно, взлету помогает стоковый ветер с купола и мороз. В этот раз температура снега стояла на критической отметке. А это значит, что полоса держала лыжи словно на присосках и не отпускала. Разгон был долгим, да еще и в горку. Они взлетали с аэродрома, который находился в семи километрах от станции, и единственными свидетелями взлета были руководитель полетов Юрий Васильевич Шахов и водитель вездехода. По их рассказам, все произошло очень быстро. Самолет вдруг резко задрал нос вверх, вышел на закритический угол атаки, встал вертикально на крыло, и рухнул вниз. Он ударился о лед и развернулся на крыле. Удар был сильным. Сорвало со своих мест внутрифюзеляжные баки, аппаратуру, людей, груз.

Что можно сделать вдвоем в такой критической ситуации? Под рукой оказалась только лопата. Шахов разбил ею блистер и вытащил штурмана. Потом начал рубить лопатой обшивку и вытащил второго пилота. В любой момент мог грянуть взрыв: топливо из баков уже образовало под фюзеляжем лужу. В самолет было заправлено пять тонн бензина, он пропитал вокруг снег, и любая искра подняла бы в воздух и людей, и самолет. И все же все люди были вытащены. Шахов рвал металл почти голыми руками. Он находился в стрессовом состоянии и не думал об опасности. При ударе самолета о лед взрыва не произошло потому, что бортмеханик Виктор Шальнев успел выключить магнето обоих двигателей и обесточить самолет. Он спас оставшихся в живых, но сам погиб.

В этой авиакатастрофе погибли командир корабля Владимир Заварзин, второй пилот Юрий Козлов, бортмеханик Виктор Шальнев, бортрадист Гариф Узикаев. ГарифаУзикаева транспортировали сначала в госпиталь в Новую Зеландию. Он умер в Москве, не приходя в сознание.

Комиссия завершила работу по расследованию, но причину так и не нашла.

Антарктида не всегда раскрывает свои тайны.

Мучительно решались вопросы с похоронами погибших. Родственники требовали переправить тела на Родину. Но отправить их было не на чем — все корабли уже ушли.

Похоронили их у сопки Гранат, у громадного камня из белого мрамора.

Этот камень нашел Кравченко Евгений Дмитриевич. Притащили его в мастерскую, обтесали, прикрепили табличку.

А я и мои товарищи по зимовке сделали потом металлическую ограду на могилу, покрасили ее. Вечная им память! Они отдали свои жизни не зря.